Je baterie překážkou ve vývoji nových energetických vozidel?

Baterie nejsou šetrné k životnímu prostředí, nejsou bezpečné a drahé a vždy byly považovány za „překážku“ vývoje nových energetických vozidel. Pokud je však baterie racionálně aplikována na nová energetická vozidla, tento „zátaras“ již nebude bránit vývoji nových energetických vozidel.

Pokud jde o nová energetická vozidla, tématem je vždy baterie. Ať už se jedná o čistý elektromobil, plug-in hybrid nebo programovatelná elektrická vozidla, bude baterie využívat, baterie je nezbytným zdrojem energie.

Jaké jsou v současnosti problémy s bateriemi u nových energetických vozidel? Jakým směrem by se z hlediska baterií měla vyvíjet nová energetická vozidla? Nedávno reportér z China Government Procurement News vedl rozhovory s příslušnými zasvěcenci z oboru.

◆ Baterie sama o sobě není šetrná k životnímu prostředí a není bezpečná

V současné době se v nových energetických vozidlech používají tři hlavní typy baterií: olověné baterie, lithiové baterie a nikl-metal hydridové baterie. Kromě těchto tří typů existují různé druhy palivových článků.

Olověná baterie je druh baterie s elektrodami vyrobenými převážně z olova a jeho oxidů a elektrolytem je roztok kyseliny sírové.

Lithiové baterie jsou baterie s lithiovým kovem nebo lithiovou slitinou jako anodovým materiálem, využívající nevodný roztok elektrolytu. Vzhledem k tomu, že lithiové baterie jsou z hlediska ochrany životního prostředí lepší než olověné baterie a jsou relativně menší, je více nových energetických vozidel vybaveno lithiovými bateriemi.

Nikl-metal hydridové baterie jsou syntetizovány z vodíkových iontů a kovového niklu a nyní se používají hlavně v hybridních elektrických vozidlech.

Yang Yusheng, akademik Čínské akademie inženýrství, řekl, že všechny baterie jsou chemikálie, při těžbě a zpracování surovin, výrobě baterií, likvidaci odpadních baterií, pokud systém není přísný, špatné řízení, zaostalá technologie, může znečistit životní prostředí. Všichni například říkáme, že lithium-iontové baterie jsou šetrnější k životnímu prostředí, ale lithiové baterie při výrobě a zpracování znečištění stojí za pozornost. Kromě ekologických problémů samotné baterie nemusí být použití elektrické energie schopné snížit znečištění. „Nová energetická vozidla spotřebují ekvivalent 5.{2}},5 kilogramů standardního uhlí na 100 kilometrů elektřiny a vypouštějí oxid uhličitý ekvivalentní 7.5-9 litrům ropy. Pokud nepoužívá čisté výroba elektřiny, ale výroba elektřiny tradičním spalováním uhlí, jen se znečištění přesunulo jinam." řekl Yang Yusheng.

A pozornost si zaslouží i bezpečnost baterií. "Od 1. října loňského roku do 14. února letošního roku shořelo pět Tesl [mikroblogování] kvůli požáru baterie." Yang Yusheng řekl, že v Číně také došlo k mnoha případům požáru nebo dokonce výbuchu nových energetických vozidel.

◆ Hmotnost baterie a cena nemohou klesnout

Nová energetická vozidla vybavená bateriemi, hmotnost a cena nového energetického vozidla jako by tento „šnek“ na hřbetě těžké „skořápky“.

Reportéři se dozvěděli, že váha akumulátoru amerického elektromobilu Tesla 800 kilogramů, BYD (47,66, -1,25, -2,56 %) čistého elektromobilu E6 vybaveného bateriemi také činila 600 kilogramů. Hmotnost baterie čistých elektrobusů je ještě úžasnější. Odpovědná osoba výrobce autobusů prozradila, že jejich firmy vyvinuly čistě elektrický velký autobus, dojezd až 300 kilometrů, ale hmotnost baterie 1 tuna. "K nesení baterie se spotřebuje velké množství elektrické energie." Řekl to Xu Zheng, profesor na pekingské univerzitě Jiaotong University's School of Science.

BYD E6 spotřebuje 19,5 stupně na 100 kilometrů a stojí 360 CNY,000, zatímco Tesla spotřebuje 15-18 stupňů na 100 kilometrů a stojí 730 CNY,000. Cena baterie tvoří téměř polovinu ceny vozu, nebo i více. Yantai Hyde Special Purpose Vehicle Co., Ltd. uvedla, že vyrábí čistě elektrické popelářské vozy v ceně asi 1,5 milionu juanů za jednotku, zatímco nečistá elektrická vozidla s běžným palivem potřebují pouze 500,{14}} juanů za jednotku, více než polovina nákladů navíc 1 milion juanů se použije na nákup baterií.

Takže hmotnost baterie a cena nemůže klesnout? Ltd. Viceprezident Xu Guorong řekl novinářům, že čím více akumulátoru energie, tím větší hmotnost bude zákonitě těžší, tím vyšší cena a dojezd lze zlepšit. Pokud jde o cenu, výrobci baterií také podléhají omezením výrobců materiálů proti proudu, jako je cena základních chemických materiálů baterie, cena materiálů kladných a záporných elektrod a tak dále. Teprve poté, co bude celý průmyslový řetězec dokonalý, může cena baterie klesnout. "Nicméně při současném vývoji celého odvětví neexistuje žádná benigní interakce, cena baterií je stále obtížné srazit."

◆ Problémy s baterií na konci životnosti

Kromě ekologických problémů baterie, bezpečnostních otázek a také vlastní hmotnosti a ceny je problematická také recyklace vysloužilých baterií.

Podle příslušného plánu pro vývoj nových energetických vozidel se očekává, že do roku 2015 bude kumulativní objem výroby a prodeje čistě elektrických vozidel a plug-in hybridních vozidel více než 500,000; do roku 2020 dosáhne výrobní kapacita čistě elektrických vozidel a plug-in hybridních vozidel 2 miliony a kumulativní objem výroby a prodeje bude více než 5 milionů. V obrovském inkrementálním prostoru, protože stěžejní součástí elektrických vozidel je napájecí baterie, bude s koncem životnosti napájecí baterie existovat napájecí baterie vyřazená z elektrických vozidel ve velkém množství. Xu Guorong řekl novinářům, že životnost baterie pro nová energetická vozidla obecně není delší než 8 let a v této fázi propagace nových energetických vozidel je to několik let, a pak několik let ohlašuje vrchol nové energie. šrotování autobaterií, budoucnost tohoto trhu má velký potenciál. V této fázi však země nezavedla recyklaci podle norem a předpisů pro recyklaci automobilových baterií na konci životnosti.

Kromě toho je tento proces výroby napájecích baterií na konci životnosti pokročilý, i po skončení životnosti si stále udržuje vysokou úroveň bezpečnosti a elektrického výkonu, je nutné je recyklovat a znovu použít. Vzhledem k velkému objemu automobilových baterií s ukončenou životností bude mít nesprávná likvidace velmi velký dopad na životní prostředí.

Rozumí se, že příslušná státní oddělení také připravují opatření na podporu využití automobilových napájecích baterií, což znamená, že národní politika podpory pro nová energetická vozidla začala věnovat pozornost aspektu „po-trhu“.

Programovatelná elektrická vozidla nebo směr

Existuje tolik problémů s bateriemi, klíčovou součástí nových energetických vozidel, jak tedy mohou baterie a nová energetická vozidla dosáhnout harmonického rozvoje?

Nedávno Yang Yusheng na schůzce navrhl, že velký význam by měl být přikládán vývoji programovatelných elektrických vozidel. Vzhledem k tomu, že tento typ elektrického vozidla z konstrukčního principu snižuje spotřebu baterií.

Co je to programovatelné elektrické vozidlo? Reportér našel odborníky na programovatelná elektrická vozidla - Beijing Keling Electric Vehicle Co. Řekl: "Programovatelné elektrické vozidlo je v tradičním palivovém autě doplněno o systém napájení elektrického vozidla s proměnnou spotřebou paliva, takže vozidlo je známé při jízdě s kratšími kilometry čistě elektrický pohon, při větším než jmenovitém nabíjení baterie může být zahájeno on-line nabíjení, včas do baterie pro doplnění elektrické energie, kompletní řešení omezení dojezdu čistě elektrických vozidel, a také aby životnost baterie Zcela řeší omezení dojezdu čistě elektrických vozidel a prodlužuje životnost baterie Při jízdě na dlouhé vzdálenosti umí vozidlo nastartovat i palivovou soustavu, ale spotřeba sedanu na 100 kilometrů je pouze 2 litry . Výrazně snížit spotřebu paliva a v konečném důsledku realizovat účel úspory energie a snížení emisí.“

Du Torch věří, že dojezd čistě elektrických vozidel je omezený a je náchylný k přehřátí baterie, ztrátě kapaliny, úniku a dokonce požáru a výbuchu a dalším problémům. Obecní výrobci elektrických vozidel budou k vyřešení výše uvedených problémů používat lithiové baterie, palivové články a další způsoby, jak zvýšit kapacitu baterií. Nejen, že to nemůže zásadně vyřešit problém, ale také se zdá být drahé, protože se spoléhá na nabíjecí stanice a další překážky prosazování na trhu. Proto za současné úrovně technologie není podporována čistě elektrická vozidla. A přídavný EV tyto problémy řeší. Řekl: „Vezmeme-li jako příklad programovatelný elektrický autobus vyráběný společností Keeling, náklady na přepravované baterie představují pouze 15 % nákladů celého vozidla a vlastní hmotnost baterií se také výrazně snížila, což zlepší tržní konkurenceschopnost tohoto typu vozidla.“

Rozumí se, že programovatelná technologie byla aplikována jak na autobusy, tak na sedany. Právě tato technologie je použita v čistě elektrickém sedanu GAC Chuanqi. Jako hlavní vůdce technologie Du Torch vždy zdůrazňoval: "Baterie je pouze součástí nových energetických vozidel, nová energetická vozidla nemohou být unesena baterií. Vědecké a efektivní využití baterií v nových energetických vozidlech je nejvíce Důležité."